运价还会更低，一元运费困局中司机该何去何从？
在一个平常的工作日，站在华强北繁忙的街道上打开手机搜索网约车的价格。从现在所在的位置，到21公里外的集运仓，网约车特惠48块钱，而某网络货运平台的页面给出的报价是42元起。
华强北的繁华从凌晨四点开始，在深圳跑了5年货拉拉的邱师傅说，从早上到现在他已经连续工作了将近8个小时，而这一天才过了三分之二。
对于像邱师傅这样的司机群体来说，每天几乎都是固定不变的12小时工作时长。
“天天都说8小时工作制，要真的工作8小时，我早就饿死了。”问及收入，邱师傅坦言：“运价低，钱跑不出来啊。”除去每天的基本花销外，邱师傅还需要支付每个月租车的租金，孩子上学，家里生活开支……车是租的，一睁开眼就欠车行一百多，本来以为货运能自由些，结果看不见的枷锁在把人套牢。
在华强北商圈，道路边随处可见等单的货拉拉司机。他们像城市的红细胞，穿梭在城市系统的大街小巷。2024年社会物流总额突破360万亿元，但近年来“运价低”“利润低”已经成了货运行业司机掷地有声的呼喊，在社媒也充斥着货运司机的种种吐槽，这一现象愈演愈烈。
早期，为抢夺有限的司机，扩大资源基盘，货运平台纷纷“烧钱”补贴，来吸引司机入驻、获取客源。据了解，货拉拉最初造势就打出了现金奖励与拉新奖励支持。据招股书披露，超60%的用户首次认知货拉拉品牌即通过车贴，成为品牌渗透率最高的推广方式。
在试运行阶段，滴滴货运就推出了大手笔的补贴政策，同时面向司机和货主。对司机主要提供两类补贴：一是每日的阶梯式接单奖励（例如，首单50元、第二单60元、第三单80元）；二是核心区域在线补贴，只要车辆停留在指定区域内，即便没有接到订单也能获得补贴。当时为了减少司机外流，货拉拉对于司机的接单奖励也进行了大幅提升。时间来到2020年，货拉拉在2020年9月推出“1亿元狂欢金秋拉货节”，向司机和用户发放补贴，对抗滴滴入局。不同于货拉拉平台，快狗打车是58同城孵化的企业，在司机线索上有得天独厚的优势，发展迅速。
在省省入局后，新司机首单奖励50元，老司机“省星司机”计划每月额外增收2000–3000元。除此之外还力降保证金，2024年将司机保证金从行业普遍的400–1000元降至300元。
虽然各大平台撒金引源，但也难逃逐利本质。时至今日，仍有司机回忆感慨当年滴滴跟优步竞争时，会直接砸钱补偿司机。如今回看，更像是行业发展的最后一场狂欢。
一元运费困境，运力过剩与低价订单的恶性循环
一旦商品陷入规模化的阶段，在摊薄生产的前提下，成本缩减就成了必然。据统计，截至2024年6月，货拉拉的注册用户（月活跃用户）数量为1350万，全国网络货运平台整合运力超千万辆，庞大的体量下也使得市场处于常态化臃肿的状态。150万司机争抢<150万日单货运，“狼多肉少”的市场不断畸态发展，也催生了一系列负面效应，运力过剩是一方面，没有稳定货源是另一方面，大多数司机只有单边货源，个体司机因为没有稳定的货源、订单，所以送货时间良莠不齐，每天开车10小时及以上的人占据很大比重。司机端供血不足，面临着低价单泛滥带来的“1元运费”生存挑战。
何为低价单？简单来说，“低价单”、“特惠单”本质上是一种“司机让利，用户受益”的行为，是平台为了吸引客户而推出的一口价订单。既然如此，那低价能否享受正常价的服务吗？空调能开吗？司机要不要承担搬货？正因为利润微薄下的服务标准模糊，司乘利益冲突也时有发生。
以货拉拉平台为例，司机拥车形式一般分为三种，纯租车、以租代购/月供车和全款车。对于这三个群体来说，不管是哪一种车，接了低价单的司机都“食之无味，弃之可惜”。尽管知道赚不到钱，但单子难遇，“车轮一停，钞票结冰”，司机只能上路。
通过采访华强北商圈的几位货拉拉司机，我们得知，广东三四线城市小货车价格划到1.7-1.8元/公里，广州白云去深圳的小货订单能划到2.2元/公里；正常情况下，平台定价一般1.8-1.9元/公里，而扣除13%-15%抽佣后司机到手实得仅1.6-1.7元/公里，利润极低。
在运价缩水之外，还存在大车接小单的状况，例如：4.2米车按3.8米定价再打7折，司机到手只有接近“1元”单价。
“1元”单价之外，我们还需要考虑到的是，货拉拉不仅有拉货的程序，还有一个装货卸货的附加劳动过程，而这些劳动在低价单中大多成了默认般的赠送服务，可以说严重的损害司机的利益。司机林师傅说，保守估计，低价单使他一天要少赚50-150块钱。
行业大吃小角逐，五斗米折腰是现实
事实上，各大货运平台及城配物流中，常见车型都以微面居多，大面由于价格更高而不会被客户优先选择，因此车型的不同从刚开始就预先分化了收入优先等级。
在同态竞争中面对低价单泛滥的市场行情时，同为平台货运司机的邱师傅忍不住一吐为快：“司机就是价格都看不到也去秒抢，底线都没有价格不低才怪。都是自己的原因，还是不够团结。”同行中发生分歧，此类话题在媒体上也是一点就着，各有难处。
据调查，货运行业中司机的年龄范围在36-45岁之间 ，对于这个年龄段的司机而言，父母平均年龄超60岁，孩子正值义务教育阶段，已经处在人生的“责任高峰期”，试错成本过高，不敢轻易转行。处于囚徒困境中时，只能优先选择生存，而“背叛”也成了无奈，“你不干多得是人干”成了规训的常态，最终深陷集体生存泥潭。
然而司机面临的困局并非只有一个，城市热力图要盯着，城际的拥堵路段也要烂熟于心，保险搭售方式层出不穷，去年还是7千的保险，今年最低8千起。据林师傅介绍，他曾经一个月接连被跑单三次，到付的车款被货主以各种理由拒付，虽然平台垫付了90%，但这种钻空子的行为还是时有发生。”这种判定是非常不公平的，对用户的处罚不痛不痒，只是限制他下单，我们司机的权益根本不受重视。“
为了维持稳定收入，很多司机也选择走向组织化的道路。车队增多，用矩阵经营的方法固定客源，在计划性的物流市场占据区域高地后，散户靠单打独斗也无法强硬竞争，运价被卷得越来越低……
一边是平台面对用户铺天盖地的优惠特价弹窗广告，一边是对司机剥削式“让利”的层层加码，或许短期牺牲司机的利益是平台选择野蛮生长的捷径，但平台既要也要，一手用户、一手司机的平衡难实现。
运价不是数字，而是行业的体温计
运价并非只是一个数字，而是在实时反映货运市场的供需平衡状态。它既是技术提升效率的工具，也是资本与政策失衡的代价。根据公开数据显示，仅货拉拉平台已实现月活1670万商户、170万司机的运输数据，庞大的司机体量活跃在大小城市干线，运价成了行业的体温计。也可以说司机的生存状态也间接折射出一个国家制造业的活力，但司机作为产业链末端，议价能力最弱，处处被动。
运价持续走低，有人呼吁司机自救，但是否可行？
有专家建议司机考取冷链运输、危险品运输资质，承接高附加值货物，在细分运输场景中建立自己的优势，听起来固然可行，但是对于在末位淘汰法则紧迫追赶下生存的司机而言，更像是纸上谈兵。全国超3800万货车司机跑出车轮上的经济，货运业在“吃肉”，司机却只能“喝汤”。根据官方数据，我国货运司机如今的数量，已经从高点时的3000万，下降到了如今的1700万人，生存空间挤压下，更多司机选择逃离货运行业。
科技进步的终极减重是让技术隐入尘烟，但不该让手握方向盘的司机在时代转型中沦为被遗忘的注脚。
